Lo que los renders no muestran del Transmilenio por la Séptima

Una de las banderas de campaña del alcalde Enrique Peñalosa, la troncal de Transmilenio por la carrera Séptima, ha causado revuelo y opiniones divididas entre los habitantes de la capital. En Directo Bogotá hablamos con un arquitecto experto en movilidad para ver si los renders del proyecto representan lo que en verdad se hará en la tradicional vía.

Imagen con licencia Creative Commons

 

La troncal de Transmilenio por la carrera Séptima, la cual irá desde la calle 32 hasta la 200, parece ser hoy una realidad. La Alcaldía Mayor recibió el aval del Concejo de Bogotá para solicitar un aumento en el cupo de endeudamiento de la ciudad por un valor de 2.4 billones de pesos, de los cuales tomará 1.2 para la construcción de la troncal, cuyo costo total es de 2.4 billones. Este proyecto, que viene desde la alcaldía de Lucho Garzón en 2006, se materializa cada vez más. El Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) ha iniciado el proceso de adquisición de los 303 predios que se necesitan para la construcción, y para ello se estima una inversión de aproximadamente $300.000 millones. Con esto, la administración local pretende pasar la obra a licitación en el primer trimestre de 2018 y adjudicarla en julio de ese año.

 

No obstante, y pese a que la Alcaldía ha recibido propuestas ciudadanas sobre la futura troncal, el proyecto ha despertado profundas diferencias entre los habitantes de la carrera séptima y la ciudadanía en general. Diversos sondeos de opinión han arrojado resultados no favorables a la construcción de la troncal. Una encuesta realizada por El Tiempo en julio de 2017 mostró que el 75% de los encuestados está en contra de la ejecución de la obra.

 

Así mismo, el ambiente en las calles no parece ser nada favorable para el proyecto. Solo basta con recorrer algunos tramos de la Séptima, especialmente el sector entre las calles 39 y 63, para ver centenares de afiches y pancartas colgados por los ciudadanos en sus apartamentos o locales comerciales que rechazan tajantemente la troncal propuesta por el alcalde Enrique Peñalosa.

 

El panorama en redes sociales tampoco es alentador. Los movimientos de oposición a la construcción de la troncal, entre los que se destacan Defendamos la Séptima, así como la crítica férrea que ha hecho Carlos Carrillo, docente, investigador y detractor de la actual administración, se han movido con gran intensidad en internet. El tema estalló en redes sociales con la publicación que hizo el Distrito de videos e imágenes de los renders que muestran cómo quedarían algunos de los tramos de la troncal. Las críticas rondaron siempre el punto más crítico del proyecto: no hay espacio suficiente para poner un Transmilenio en la carrera Séptima.

 

Los renders mostraban otros problemas. Uno de ellos es la incoherencia entre algunas imágenes de la misma zona. Por ejemplo, mientras que el tramo que inicia en la intersección entre la calle 45 y la carrera séptima tiene cuatro carriles por sentido en uno de los vídeos, en otro render del mismo tramo se aprecia un diseño distinto, con tres carriles en el sentido norte-sur en una parte del recorrido.

 

Por ello es importante analizar estos polémicos renders. Al fin y al cabo, estas imágenes digitales son la forma que tienen los ciudadanos de conocer el proyecto y aceptarlo. Germán Ramírez, arquitecto y profesor de una clase llamada Movilidad y espacio público de la Universidad Javeriana, accedió a explicar su visión sobre el proyecto y a analizar lo que muestran, u ocultan, estos diseños digitales, que también pueden constituirse en Fake News, siguiendo la tendencia.

 

Directo Bogotá (D.B): ¿Qué impacto va a tener la troncal de Transmilenio por la carrera Séptima, considerando tanto beneficios como perjuicios?

 

Germán Ramírez (G.R): En este caso, sea un metro o sea un BRT, siglas en inglés que significan Bus Rapid Transport (sistema rápido de buses), la carrera Séptima, si pensamos estos proyectos como una alternativa al vehículo privado, lo necesita. Sea el que sea, la Séptima necesita un servicio metropolitano. El problema en este caso es cómo se hace. La Séptima tiene un problema y es que en muchos de sus tramos su espacio es limitado, y también hay que permitir el tráfico mixto, así como estándares mínimos y ojalá óptimos para el peatón. Entonces ahí viene la pregunta de qué hacer. Hay que ver las posibilidades de renovación urbana y de tener unos tramos del trayecto soterrados para que en la superficie tengamos otro tipo de actividades. Pero realmente sí es crítico lo que se está planteando con Transmilenio por la Séptima.

 

D.B: ¿Qué ventajas tiene este proyecto frente a las troncales planteadas en la avenida Boyacá y la carrera 68, que antes tenían prioridad sobre la troncal en la Séptima?

 

G.R: Seguramente, y si se sigue el calendario del proyecto del metro, se va a intervenir sobre la avenida Caracas. Entonces eso va a impactar el corredor que tiene más capacidad en Transmilenio. Eso va a ser muy crítico. Yo pienso que en la medida en que esté funcionando la troncal de Transmilenio en la Séptima, el impacto de la construcción del metro sobre la Caracas va a ser menor. Lo cierto es que desde hace tiempo existe la intención de hacer una troncal de Transmilenio por esta vía.

 

D.B: Empecemos mirando algunos renders. Por ejemplo, este del tramo que pasa por el Parque Nacional…

 

G.R: La intervención en el Parque Nacional va a ser durísima. Viendo el render, uno se da cuenta de que ese paseo maravilloso que hay frente al parque va a desaparecer. Yo tengo una pregunta: ¿qué dirá respecto a esto el Instituto de Patrimonio?

 

Render del sector Parque Nacional *

 

D.B: Sigamos con el tramo que pasa al frente de la Javeriana…

 

G.R: Este render es bastante engañoso, porque si uno lo cruza con la vegetación existente, la franja de protección ambiental que hay al frente de la Javeriana va a desaparecer. Específicamente desaparecería la primera franja de árboles, que son bellísimos. Los árboles que se ven en el render son algo que veríamos mucho después de la finalización del proyecto. También se le quitaría un espacio grande a la entrada de la universidad y a la entrada que lleva al hospital San Ignacio. En el andén alto que hay después de la entrada al hospital quizá aparezca algún tipo de muro de contención. Seguramente van a mejorar el espacio para el peatón, pero no hay información suficiente en el render para saber cómo quedaría. Esa imagen está manipulada porque no da cuenta de lo que va a quedar ahí en realidad. Una alternativa en este espacio sería que el tramo de Transmilenio esté soterrado.

Render que muestra la zona de la calle 45, justo al frente de la Universidad Javeriana*

 

D.B: ¿Qué ocurre con el render de la calle 72?

 

(G.R): En la calle 72 el espacio sigue siendo limitado, pero la ventaja es que ahí el sistema sí va a estar soterrado, como pasa en el Centro Internacional. Además, este sector va a albergar el punto de conexión de Transmilenio con la troncal de la Caracas. Quizá en este punto el impacto no vaya a ser tan grande, pero todos los árboles maravillosos que hay en el separador de la Séptima con calle 72 van a desaparecer.

 

 Render del sector de la Avenida Calle 72*

 

D.B: ¿Y cúal va a ser el impacto del proyecto en la valorización o desvalorización de los predios aledaños a la Séptima?

 

G.R: Ese es un tema difícil de predecir porque puede generar valorización como puede generar una pérdida del valor de los inmuebles. Eso hay que mirarlo con mucho cuidado.

 

D.B: También tenemos este render del tramo entre las calles 112 y 116.

 

G.R: Ahí se transformaría la configuración actual que tiene la Séptima porque hay dos calzadas por sentido. Esto significa que el separador que existe actualmente desaparecería. Aquí, como la Séptima tiene un perfil tan amplio, no va a ser tan duro el impacto.

 

 Imagen de lo que será la calle 116*

 

 

D.B: ¿Por qué hay inconsistencia en los diseños de los renders?

 

G.R: Hay una profesora y colega a quien yo respeto y admiro mucho, Clemencia Escallón de la Universidad de los Andes, quien dice que para los proyectos urbanos deberían prohibirse los renders porque generan distorsión y también ocasionan problemas de comunicación. Por ejemplo, estos renders muestran cómo veríamos la Séptima después de unos diez o quince años de la intervención.

 

D.B: ¿Qué partes del proyecto cree que son las más difíciles de ejecutar?

 

G.R: La parte más crítica es el tramo que va desde la calle 32 hasta la calle 92. Ese es el tramo más complejo porque la espacialidad está más limitada.

 

A la altura de la calle 59, cerca al Parque de los Hippies*

 

D.B: ¿Cree que el IDU ha demostrado con este proyecto que le falta un poco esa visión de la movilidad y del espacio público como derechos ciudadanos?

 

G.R: Es más un tema de la gestión de toda la ciudad. Por ejemplo, y para ver la complejidad del tema, el IDU tiene competencia sobre las vías y más allá de eso, no podría intervenir. Si hay parques, entonces aparece el Instituto Distrital de Recreación y Deporte (IDRD). Están todas las empresas de servicios públicos articuladas. Está la comunidad. El tema es que hoy es muy complejo poner de acuerdo a todos los actores en la gestión. Yo creo que falta pensar más la ciudad desde este tipo de proyectos, y pensar también cómo estos proyectos son una oportunidad para la renovación del espacio público. Es un tema multidisciplinar.

 

D.B: ¿Sería prudente darle más tiempo al proyecto y replantearlo en vez de pasarlo a licitación tan pronto?

 

G.R: Yo diría que sí. Como dijo Thomas Jefferson, es preferible la demora al error. Como Peñalosa ya está en la mitad de su administración, quiere dejar algo. Yo creo que este proyecto requiere de una reflexión mayor. Además, el otro año debe aparecer el nuevo Plan de Ordenamiento Territorial, entonces sí valdría la pena entender más la ciudad desde estos proyectos que tienen un impacto tan grande y que atraviesan toda la ciudad. El espacio público no es únicamente lo que pasa en la superficie, sino que también hay que replantear la edificabilidad. Y cuando hay una ciudad muy consolidada, hay que ver otras alternativas como el soterramiento o la transformación del espacio público.

 

 

Imágenes tomadas del Instituto de Desarrollo Urbano IDU* 

 

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